(Hacia una ecología de la atención).

El nuevo tren para Extremadura, tren rápido denominado antes Madrid-Lisboa para pasajeros y hoy Madrid-Badajoz para pasajeros y mercancías, surge al negarse el gobierno portugués a seguir al gobierno español en la imposición de un tren AVE (de 350 Km/h que solo saca de media 220 km/h) que no servía a los intereses de la población, con el único afán de unir dos capitales europeas y en plena crisis económica.

En junio de 2011 el gobierno portugués afirmaba: “suspender la construcción de sus dos tramos entre Lisboa y Extremadura”, aunque abría la puerta a retomar el proyecto si cambiaban las condiciones económicas. El gobierno socialista de entonces respondió que pediría explicaciones sobre la suspensión del proyecto de alta velocidad. El gobierno popular reformulaba la propuesta explicando que desde España discurriría el tren hasta Lisboa bajo la modalidad de “alta prestación algo mas lenta que la alta velocidad”.

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Ya no había Ave para unir las dos capitales, y en esa situación se llegó a un acuerdo político de que el nuevo tren para Extremadura no fuera Ave, sino un tren rápido, de velocidad alta. Es decir que su velocidad máxima fuera de 250 Km/h y que no tuviera nuevas y flamantes estaciones fuera de las ciudades de un itinerario que obligaba a pasar por las cinco ciudades más importantes de la región extremeña (Navalmoral de la Mata, Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz) . La parte De Castilla la Mancha ni se nombraba siquiera. Esta decisión política de un tren de velocidad alta, (que no Ave) fue la que provocó que las obras en Extremadura se pusieran en marcha. Se llegó a un acuerdo político entre el gobierno central y el autonómico, de que la plataforma diseñada para el nuevo tren fuera de un Tren de alta velocidad (atendiendo por tanto a radios y pendientes adecuados a más de 300 km/hora), pero no así el resto de la infraestructura (balasto, railes, traviesas, elementos rodantes, catenarias) que no debía sobrepasar los 250 km/hora. Y por supuesto nada de nuevas estaciones en las ciudades, sino la remodelación de las actuales. Y los mas importante es que tanto retraso proporcionó otra clave fundamental para el desarrollo sostenible del nuevo tren para la región como es tener un tren rápido no solo para pasajeros sino también para mercancías.  Luego, aunque se siga denominado tren Ave, no lo es a pesar de estar construyéndose en una plataforma de alta velocidad. Además, sería incompatible un tren Ave con paradas diarias en tantas estaciones a recorrer.

Y esta es la solución que hoy está en construcción, la de un tren de media distancia y considerado como de Interés General, dividida en tere fases; de Badajoz-Plasencia, la de Plasencia-Talayuela y la de Talayuela-Madrid que ahora se reproyecta como Talayuela -Toledo, ya que desde Toledo se cambiará de estación para llegar a Madrid. (aunque nadie sabe a día de hoy cómo va a quedar al final el proyecto aun en periodo de información pública).

Esta solución de un tren de velocidad alta, que no Ave, desde luego es la más adecuada para la región e incluso para la conexión con Portugal. Incluso el movimiento de Milana Bonita que antes exigía un Ave a toda prisa como única línea a considerar entre dos capitales y sin apenas paradas en las distintas ciudades extremeñas, , hoy ya se suma al movimiento social que pide una red ferroviaria que sirva para vertebrar la región, es decir para conectar las ciudades extremeñas entre si, y con el resto de territorios vecinos, con estaciones intermodales que aprovechen también el trasporte del autobus, y se integren en le casco urbano a fin de que no pierdan viajeros.

Todas estas recomendaciones que ya Europa reclamaba a España para sus proyectos de infraestructuras ferroviarias aun chocan con dar continuidad, en los presupuestos generales del estado, al solo Ave con el único afán de seguir estando en el ranquin mundial como segundo país con más kilómetros de tren de alta velocidad del mundo. Aun chocan con las peticiones sociales de tener una red básica que sirva para que el trasporte público de todo un país que acusa su vaciamiento y reclama más sensatez en el uso sostenible de la energía. Un Ave no solo es caro y muy poco usado por la población en general, sino que las velocidades de su diseño de más de 300 km/h le hacen sumamente despilfarrador de energía, aunque esté electrificado, en plena emergencia climática.  ¿Para que queremos ser los pioneros del mundo en un tren Ave caro, con sobrecostes de mantenimiento insostenibles, que solo recoge un 6 % de viajeros?: “El AVE apenas lo utilizan 25 millones de pasajeros cada ejercicio, lejos de los 50 millones que ADIF calcula necesarios para no perder dinero”, y la solución buscada  en privatizar las líneas más rentables  solo hace continuar con la insensatez de que sean nuestros  impuestos quienes financien la diferencia de precio de billetes que nos parecen tan baratos.

Los movimientos   sociales por un tren público, social y sostenible en todo el estado, (también en Extremadura), han dado la razón en sus estudios, análisis y protestas críticas; las inversiones del Ave en España definitivamente son ruinosas, por no solo hablar del caso de Pajares en Asturias (un capricho del ministro de Fomento Álvarez Cascos) y no han servido para contribuir al cohesión y vertebración peninsular.

Lo único que han logrado, en definitiva, es cerrar las líneas que conectaban pueblos, territorios, personas y mercancías, es decir en contribuir a expulsar a población del medio rural a las grandes aglomeraciones urbanas. El tren convencional (el de una media de 160 jm/h) en una red básica de trasporte mixto e intermodal, tiene mucho que ver con las soluciones al despoblamiento que tanto se busca corregir. Esto es lo que reclama, y trabaja para ello, el movimiento estatal por un tren sostenible, social y público que tanto en la región como en Madrid reunió a miles de personas en ese sentido, bajo el lema de un “tren que vertebre el territorio y enfrié el planeta”, dejando en ridículo al famoso tren especial que saliendo de Lisboa quiso recorrer Europa para celebrar el Año Europeo del Ferrocarril, 2021.

En Extremadura no solo existe la línea Madrid-Badajoz, pues   hay otras cinco líneas de tren, aunque dos fueron cerradas (la de Valencia de Alcántara y la de la Ruta de la Plata desde Plasencia) para poder seguir con el más y más Ave que no reporta ningún beneficio social a pesar de los costes extremadamente exigentes allí donde se construye.  Hay casos, como el de Extremadura, que para unir Madrid con Lisboa se necesitaría hacerlo con una línea recta, cosa improbable y que demuestra la insensatez y las sinrazones, en que las políticas de Adif han caído en todos sus planes de infraestructuras que nos han dejado, eso sí, en los últimos lugares de Europa en transporte de mercancías por tren y con estaciones grandiosas varadas en la nada , y con las convencionales desaparecidas en rutas denominadas verdes como si en España nos faltaran caminos públicos para caminar o andar en bici.

Por esto la Plataforma “No al Muro, Bulevar sí, Soterramiento Ya” sigue denunciando que para el caso concreto de Navalmoral del Mata, una inversión de casi 100 millones de euros  sirva para perjudicar social y económicamente tanto a la ciudad como a las comarcas vecinas conectadas de manera intermodal. Un tren así en superficie “no es viable”, y esa es la verdadera hipoteca económica que deja al municipio y no la tan cacareada por un gobierno municipal moralo que ciego a las razones divulga que no tiene recursos propios en lugar de exigirlos a un Ministerio que ya no se denomina de Fomento, sino de Movilidad, Transportes y Agenda Urbana.

Hay que defender que toda inversión en infraestructuras ferroviarias debe tener un estudio de sostenibilidad económica de forma que los retornos sociales y económicos justifiquen la inversión que vaya a cometerse. Todavía estamos a tiempo en Navalmoral de la Mata si este ayuntamiento no se desvincula de lo aportado durante estos tres años. (Esta será la segunda parte de este escrito).